Portugal no Natal de 2011

Ao sair do aeroporto e mesmo antes de se chegar às cidades e vilas portuguesas para a tradicional reunião familiar e os festejos natalícios, a maioria dos que regressam a Portugal nesta época sente alguma tristeza e espanto. É verdade que a crise é por todos mais do que conhecida, é verdade que os tempos difíceis já são algo que está mais do que aceite como algo do qual não é possível a Portugal fugir, principalmente para os muitos que faz apenas meses que se viram confrontados com a pesada realidade e optaram por novos rumos e novos países a quem se passa a chamar de casa, mas a dura realidade de um país onde ano atrás ano os enfeites de natal tomavam proporções cada vez maiores e onde este ano pura e simplesmente desapareceram por completo em várias cidades e foram reduzidos substancialmente em muitas outras, faz com que seja uma visão estranha olhar as nossas cidades neste natal. É verdade que enquanto a maioria está a conter as despesas, tem uns poucos que apesar de estarem endividados acima da maioria ainda se dão ao luxo de gastar milhões em festejos de natal. Afinal estamos em Portugal e o seu pior nunca desaparece.

É certo que os enfeites de natal tomaram dimensões absurdas em termos de custo público, mas o cortar totalmente como fez a cidade de Lisboa atesta o tipo de carácter da maioria dos Presidentes de Câmara deste Portugal, em que cortar nos boys não cortam eles, mas o manter as luzes apenas na Rua Augusta, no caso de Lisboa, e nas equivalentes nas restantes cidades já é demasiado caro, algo que representa um custo ridículo quando comparado com o que se gasta apenas num mês em assessores políticos e boys afins das Câmaras e Assembleias Municipais, já para não falar no descaramento da tolerância de ponto nas tardes dos dias 23 e 30 de Dezembro dada por alguns presidentes de Câmaras, como o de Lisboa, contra o que foi decretado pelo Governo do País. Algo que aposto que se negociada uma divisão de custos entre a Câmara e os comerciantes e bancos com localização nas respectivas principais ruas comerciais, seria possível concretizar a um custo quase insignificante. No entanto não podemos dizer que há surpresas nestas opções de gastos públicos, pois é algo que é mais do que coerente com a protecção dada pelos políticos aos seus boys em nome da sua sobrevivência pessoal ao nível político e económico.

O problema é que é importante para o país, em termos sociais e económicos e exactamente pela falta de espírito de natal que se sente no ar e pelo estado depressivo dos portugueses devido aos tempos difíceis, proporcionar alguns aspectos através dos quais seja possível, a baixo custo, animar a moral e o espírito dos portugueses, algo que também acaba por ser um ligeiro apoio à actividade económica. Por isso torna-se ainda mais importante que se gaste em iluminação de natal restrito à principal rua comercial das cidades e que no caso de Lisboa é a Rua Augusta, como espaço com um forte peso emocional para os lisboetas, em lugar de gastar com os mais de 3.000 euros mensais com que os Presidentes de Câmara presenteiam mensalmente os seus boys da assessoria política. Mas não, os munícipes que se aguentem pois eles têm que proteger os seus e ganhar o seu apoio na concelhia política, principalmente porque as eleições estão à porta.

Portugal, o tempo passa e continuas igual, com parasitas a te governar e tu a pagares.

The importance of the urban public transport system reorganization

Currently one of the most important aspects for the metropolitan areas sustain development all over the planet are the urban public transport system and its impact on the regional and national economies.

The urban public transport system reorganization and the cultural re-education of the citizens are fundamental for the economical and social sustainable development of the metropolitan areas but also for the national growth. So the transports network restructuring must be made on a three axes base: the metropolitan transports network efficient; the energetic efficient; the transportation system environmental impact. Another fundamental aspect it is the symbiosis between the urban and the national transports systems not only at their physical interconnections but also at the macroeconomic objectives.

The metropolitan public transports network efficient must offer the lines to serve all the metropolitan citizens on a way that they can give up of using the car to start using the public transportation. However a good offer of public transportations does not imply an overlap of services what would divide the passengers and multiply the costs. If we have a subway offer it is not necessary to have a bus service doing the same service on the same area because that will obligate two separated investments that will compete between them and that will make more difficult to maximize the return on each investment.

Other fundamental aspect for the efficiency of a transport network it is the schedules of the service. The schedules have to supply the passenger’s needs and not the politician’s decisions. Only a public transporters network that offers a service with quality and with adjusted schedules that gives total availability so the citizens can use the public transport in set of the personal car can make possible to take the politic decision to increase the cost for the use of personal inside the metropolitan areas, decreasing this way the higher economical costs and the environmental impact of the thousands cars daily entering on our cities.

The energetic efficiency it is other fundamental question for the sustainability of the urban public transportation networks. Naturally this means an alteration from the oil base locomotion for alternative energies to be used on public transports system.
Since great part of the countries are oil dependent in consequence of the oil be necessary to move all the vehicles in the country, it is urgent that urban public transport system reorganization be based on electricity and alternative energies vehicles. This way besides creating a sustainable public transportation network we also are fighting for the national independency or at least for a stronger position face OPEC and the international oil prices.

At last but not least we have the environmental question. It is obvious for all that one efficient public transport system based on alternative energies with the capability to take persons to leave the car at home and getting a public transportation, not only makes sustainable the urban public transportation but also release the city and the country of large amounts of pollution emissions. It is also necessary that the nationally freights and also the medium-haul passenger’s trips get done by rail that is moved by electricity.

As a cultural objective to be implemented along to the urban public transport system reorganization, it is fundamental to re-educate the metropolitan citizen’s behaviour so they became to see the car as a non necessary luxury like it happens in New-York, where it is normal persons living on central areas do not have a personal car and just rent one when they want to travel on the state because on the day-to-day it is more economical and fast use the public transportation that maintain a personal car. This way they can avoid the annual cost of having a personal car and nationally we can reduce the oil importation and carbon dioxide emissions.

A importância da reestruturação das redes urbanas de transportes públicos

Actualmente uma das áreas mais importantes para o desenvolvimento sustentado das áreas metropolitanas de todo o planeta, é a questão das redes urbanas de transportes públicos e o seu impacto nas economias regionais e nacionais.

A reestruturação destas redes urbanas de transportes públicos e a reeducação dos comportamentos culturais dos habitantes destas regiões, á luz de algumas experiências que têm sido desenvolvidas ao longo dos anos, são fundamentais para a preparação do futuro económico e social sustentado, não só das regiões em que estas áreas metropolitanas se inserem mas igualmente nas economias nacionais em que se incluem. Neste sentido os planos e estratégias de reestruturação das redes urbanas de transportes públicos devem ter na sua base 3 eixos fundamentais: a eficiência da rede de transportes, a questão da eficiência energética e por fim a questão do impacto ambiental dos sistemas de transportes. A acção da reestruturação das redes de transportes públicos urbanos devem ter não só uma visão e objectivos operacionais como devem igualmente ter uma visão e objectivos culturais na sociedade em que irão ter a sua implementação. Outro aspecto fundamental é a simbiose entre a rede urbana e a rede nacional de transportes públicos, não apenas nas suas interligações físicas mas igualmente nos objectivos macro da sua reestruturação.

Após uma introdução mais técnica vamos à visão e linguagem mais do dia-a-dia da questão. Assim vejamos.

A eficiência da rede de transportes público passa por uma oferta de serviços que sirva de forma satisfatória todos os habitantes das áreas metropolitanas, ou seja, que todos possam substituir o uso do carro pelo transporte público mas ao mesmo tempo que esse serviço não tenha uma sobreposição de ofertas de modo a dividir os passageiros entre os vários serviços, multiplicando investimentos/custos e dividindo receitas/passageiros. Por outras palavras podemos dizer que uma rede de transportes públicos eficiente é aquela que se, por exemplo, tem uma área da região metropolitana, normalmente a mais central, servida por uma rede de metro, não faz sentido existirem linhas de autocarros a servir as mesmas áreas. O investimento na linha de metro é um esforço enorme que tem a vantagem de, além da grande capacidade de passageiros, não implicar um aumento do tráfego de veículos nas estradas como sucede com os autocarros, pelo que a forma de rentabilizar esse investimento é o dividir esse custo por mais passageiros em lugar de manter um investimento em autocarros, para servir a mesma área, que compete com o metro e implica um investimento concorrente. O mesmo sucede nas linhas onde existe o serviço ferroviário ou de eléctricos, deixando as linhas de autocarros para as linhas sem cobertura deste tipo de transportes dada a sua maior flexibilidade. Outro ponto fundamental para esta eficiência são os horários a que funcionam os transportes públicos, sendo que estes devem ter em atenção as reais necessidades da área metropolitana e não as questões políticas. Só com uma rede de transportes que ofereça um bom serviço e disponibilidade é que é possível impor fortes custos e restrições ao uso de carro próprio dentro das grandes cidades, reduzindo o impacto económico e ambiental da entrada diária de milhares de carros dentro das grandes cidades.

A eficiência energética é uma questão fundamental para a sustentabilidade destas redes, uma vez que o futuro implica uma alteração da mobilidade baseada no petróleo para as energias renováveis. Uma vez que a maior parte dos países é dependente do petróleo, em boa parte devido ao consumo das suas frotas particulares e públicas, é imperativo que o modelo estratégico das redes de transportes públicos passe pela opção quase em exclusivo de veículos movidos a electricidade ou a hidrogénio (no caso dos autocarros). Deste modo além de desenvolver uma frota sustentada, trabalhamos para uma independência da economia nacional face aos impactos e pressões internacionais na volatilidade dos preços dos combustíveis fósseis, conseguindo controlar a inflação pelo aumento do preço do petróleo e aumentando a competitividade internacional da economia nacional. Assim também existe a vantagem de os transportes públicos tornarem-se comparativamente mais económicos face ao uso de carro particular.

Por fim temos a questão ambiental. É claro para todos que um sistema de transportes públicos eficiente, baseado em energias alternativas não poluentes e que leve a uma substituição do carro particular pelo uso do transporte público, não só torna as empresas de transporte sustentáveis como liberta o país e as cidades de grandes quantidades de emissões poluentes, reduz os consumos de petróleo e permite a redução das quotas de emissão de dióxido de carbono. Mas é também fundamental que ao nível nacional o transporte de mercadorias seja preferencialmente feito por via ferroviária e que as viagens de médio curso de passageiros sejam também feitas preferencialmente por comboio.

Como objectivo cultural, conjuntamente com a implementação das reestruturações que têm como objectivo o aumento da eficiência das redes de transporte público urbano, é fundamental fomentar uma cultura como a que existe na cidade de Nova-York, por exemplo, onde o normal é que os residentes das zonas centrais desta área metropolitana não tenham carro próprio, mesmo pessoas da classe média alta, pelo alto custo que implica esse luxo e pela qualidade e disponibilidade da rede de transportes urbanos que serve as necessidades dos seus habitantes a um custo muito inferior, sendo usual o aluguer de carros para viagens de lazer fora da área metropolitana, eliminando desta forma o peso das despesas fixas no orçamento familiar que representam a aquisição e manutenção de um carro, enquanto que nacionalmente reduzem-se os consumos e emissões de combustíveis fósseis.

31 anos da morte do Primeiro Ministro Sá Carneiro

31 anos sobre a morte de Sá Carneiro e 31 anos sem uma resposta clara aos Portugueses sobre o que realmente sucedeu, no entanto podemos ver os que mais ganharam com o sucedido feitos Reis e Senhores a dar sentenças como se fossem anjos apesar de não serem mais do que coveiros de uma nação. Um país liderado pelos fracassados e pelos mais desonestos da sua sociedade, uma sociedade que trata como vacas sagradas os maiores criminosos do país.

Portugal estás no buraco em que te enfiaste e onde continuas a sustentar a classe corrupta com os teus diários “se não for assim não vamos a lado nenhum” ou os “se todos fazem não vou ser eu o parvo”. Parabéns, foste no caminho que procuras-te mas não te preocupes Portugal, obrigaste o teu melhor, os mais inteligentes, competentes e honestos a sair de “casa” por os tratares como bastardos, jogas fora a tua maior riqueza em nome da defesa e protecção do teu pior mas contínuas a ser o “maior” pois estás no euro 2012 que é o que importa ao português.

Fado Cultural Heritage of Humanity

Congratulation to all the team who worked for the last years to make this possible and to all Portuguese living in or out of our country for the Fado become Cultural Heritage of Humanity. From Canada to Chile, from Latvia to South Africa and from Macau to Australia Fado it is the most identifiable sound of Portugal and now a sound of Humanity.

For those who like me started to enjoy fado on the university days and specially those who had discovered the real Lisbon on those days here goes one famous scene of an old Portuguese movie but that makes the memories of all us, academics.

PORTUGUÊS

Parabéns a toda a equipa da candidatura Fado Património Cultural Imaterial da Humanidade que trabalhou nos últimos anos para que fosse possível esta vitória e a todos os portugueses que vivem dentro e fora do nosso país. Desde o Canadá até ao Chile, da Letónia à África do Sul e de Macau à Austrália o fado é a sonoridade portuguesa que é automaticamente reconhecida com o som de Portugal e agora da Humanidade.

Para aqueles que começaram a apreciar fado nos dias de universidade e especialmente aqueles que descobriram a verdadeira Lisboa nesses dias, aqui vai aquela famosa cena de um clássico da antiga cinemateca portuguesa mas que faz as memórias de todos nós antigos universitários.

A distracção do Presidente da Câmara de Lisboa

Nas últimas semanas têm-se multiplicado as comunicações do Presidente da CM de Lisboa, o Sr. António Costa, a defender a aplicação de uma sobretaxa no preço dos combustíveis vendidos na área metropolitana de Lisboa (AML) com vista a apoiar o financiamento dos transportes públicos na respectiva área metropolitana.

Ora tal proposta só pode ser considerada como sendo resultado de uma completa alienação do Sr. Presidente da CM de Lisboa face à experiência mais do que comprovada a nível nacional nas zonas fronteiriças e desculpabilizado por as habilitações do referido Sr. Presidente serem as de jurista, pelo que é normal a sua ignorância em matérias económicas apesar de que, quem o ouve falar no programa semanal da SIC Notícias “Quadratura do Círculo”, nitidamente apercebe-se da presunção do mesmo em se considerar um expert em questões económicas.

Mas voltando ao tema em causa vamos lá ajudar o Sr. Presidente, expert em economia, a perceber algumas falhas na sua teoria. Os habitantes da AML não vivem atrás de um muro como sucedia durante a guerra fria com os moradores de ambas as partes de Berlim e que os impedia de passar de um lado para o outro. Os habitantes da AML, bem como de qualquer área metropolitana nos países democráticos, têm liberdade de circulação e da escolha onde efectuam os seus consumos, logo, da mesma forma como sucede nas regiões fronteiriças, os cidadãos tendem naturalmente a seleccionar os seus locais de consumo face à relação qualidade/preço. Isto apenas significa o que todos nós sabemos, que as pessoas deslocam-se para consumirem onde o custo é inferior e se o custo de deslocação para esse local é inferior ao diferencial de preços os consumidores deslocam-se para efectuar os seus consumos. Além do mais existe o efeito psicológico que leva as pessoas a assumirem este comportamento mesmo no valor fronteira em que fica ao mesmo custo o consumir no local em que se reside ou deslocar-se para consumir, já que psicologicamente o pagar um preço inferior dá sempre a sensação de poupança. A isto acresce o efeito que leva as pessoas a preferirem ir gastar fora em lugar de dar a ganhar a quem lhes aumentou o custo de vida.

Assim sendo, está mais do que comprovado pela experiência dos últimos anos em Portugal que, um diferencial no preço dos combustíveis vai levar as pessoas a saírem da AML para atestarem os seus carros onde é mais barato em lugar de o fazerem dentro da mesma, o que levará naturalmente ao enceramento dos postos de abastecimento dentro da AML com o consequente aumento do desemprego e a baixa das receitas próprias relativas a este sector arrecadas dentro da AML.

Na sua base a ideia do Sr. Presidente é correcta, o de onerar a circulação de veículos particulares dentro da AML e o de procurar fontes de financiamento para os transportes públicos da mesma. No entanto o mesmo deve ser feito não com a medida que defende mas sim com algo semelhante a outra medida por si defendida, ou seja, a taxa nas portagens. Uma sobretaxa sobre a ponte 25 de Abril até que é legitima, mas sobre a da ponte Vasco da gama já não o é uma vez que esta é a ligação entre a A1 e a A2, ou seja, representa um trajecto de auto-estrada nacional e não apenas da AML. A forma economicamente eficiente de criar as condições que o Sr. Presidente muito bem defende e que já foram aplicadas em outras áreas metropolitanas, é o da criação de várias “coroas” como existe na questão dos passes para os transportes públicos e cobrar uma taxa de circulação dentro de cada “coroa” com um preço crescente quanto mais central é a coroa. Desta forma existe uma real percepção dos condutores para os custos de utilização de veículo próprio dentro de cada zona, com a respectiva motivação para a utilização dos transportes públicos, e torna-se o processo muito mais transparente e directo, sem ser por via de intermediários, o que já está mais do que provado que é uma porta aberta à ineficiência. Exemplo deste modelo é o centro de Londres.

Claro que os veículos de transporte de mercadorias teriam de ter um regime especial para não encarecer o custo dos produtos à venda na AML.

Contudo a aplicação desta medida, desejável e necessária, não pode ser independente de uma reestruturação do modelo de funcionamento da rede de transportes públicos urbanos, pois não podemos onerar o uso de carro próprio sem dar a alternativa dos transpores públicos.

Por outro lado, apesar de o Sr. Presidente estar com toda a razão quanto à questão da rede de transportes públicos dentro da AML ter necessariamente que ser coordenada com as autarquias presentes na mesma, a ideia de que as autarquias devam ter palavra e participação na gestão das empresas de transporte atesta a visão de controlo estatal do Sr. Presidente. Tal situação é apenas para reforçar o poder da política local dentro das empresas aumentando assim o clientelismo e o partidarismo que se deseja erradicar, apenas reforça a cunha em lugar da eficiência pois sabemos muito bem como as coisas funcionam e os colegas de partido e amiguinhos têm de ser pagos com bons tachos que aumentam a estrutura de custos das empresas e reduzem a eficiência na gestão das mesmas, pela colocação de pessoas não com base no profissionalismo mas com base no clientelismo. Sr, Presidente será que ainda não basta de parasitismo, todos os anos de governo e poder não lhe chegam?

Public debts bailout? One more mistake added to many others

Since last week news of Greece partial bailout we can see a big smile in all those who are defenders of the easy way and the individual disclaimer of all those who are responsible for leading Portugal to the current situation.

Even when it was Portugal who gives debts bailout to other countries I was never a defender of it and now I will not be a defender of this policy when this persons insist on the idea that Portugal should not implement such hard economic measures so later on Portugal can ask for a debt bailout without having it so hard over the Portuguese citizens lifestyle.

The Portuguese State and the Portuguese’s Governments have worked a lot through their attitudes and the Portuguese legislation to create on the Portuguese’s mind the idea that the State and the Governments are ethereal entities that no politician or public manager is ever criminal or monetary responsible for their attitudes and decisions in and off their public functions, the problem is always of the “public machine”, the guilt is always of the “public machine” but the public machine are not a computer or a robot but persons and in Portugal unfortunately those persons are what the worst the country have on terms of honesty, ethic and competence. For that reason no Portuguese politician are in jail but the corruption and the economical criminality are a gigantic national problem.

Here it is the main question about public debts bailout. Excluding the countries that need financial help because a momentary problem of public financial illiquidity as it was the case of Ireland and Iceland, the countries that usually need international financial help are countries with this kind of parasitic political class that steal their countries for decades until they see themselves facing the reality where they have on their hands a country on the bankruptcy and that is the moment when they are obligate to ask for help and accept the impositions that make more difficult continue using the public money as if it were their own money. If the international community gives a bailout to the country what this kind of politicians will learn is that they can carry on stealing free as ever, because there always will be a bailout to saving them of suffer the anger of those who they steal, just like a burglar to whom the judge gives a second opportunity instead of send him to jail.

The States and their Governments are not abstract entities but persons that make their decisions in defence of their own personal interests using their moral education, or in this case the lack of it, so the forgiven of their actions and decisions will only let an open door to they keep having the same behaviour as always.

However it is clear that the international community must create the opportunity for these countries recover from their bankruptcy. For that reason I always have defended not a bailout but a debt renegotiation with lower interest rates, never higher that 2%, and a dilatation of the payments terms.

We can never forget that a bailout it is not a decision that makes a debt disappear as some kind of  magic, as if that money would never existed but the reality it is that there will be always someone who have to pay the bill. On the present Greek case the bailout will provoke a huge lost among the European banks who have bought Greek public debt and that means that the European States will have to reinforce their banks capitals to prevent the weakness of the financial system. This means that will be the European citizens, those who have voted responsibly and have made personal sacrifices in their lifestyle to prepare their countries to have strong economies are the ones who will be obligated to pay for the Greeks irresponsible votes and lifestyle above their economical capacity.

But the present main issue it is the implication to the EU and to the Euro zone of the Greek bailout or the eventual bailout of any other EU member. Therefore it is necessary to resolve the Greek situation but above all to put an end to the public debts problem on the Euro zone. To resolve the current situation it is necessary the creation of a EU new financial instrument that can be created by a modification of the present emergency fund to a new European financial instrument with the financial capacity and the powers for assume the Greek debts to the international market, and the debts of any other member that needs it like Portugal and Ireland, and those countries would pay their integral debts to this fund but in dilated payments and with lowers interest rates and the countries would be obligated to fulfil a plan to recover their public finances and their economies. This way the UE gives the clear and strong message to the international market that the debts of one euro member it is a debt of all euro zone.

It is obvious that those countries would have to submit their budget policy to a rigorous supervision from the European institutions to prevent the continue of the expenses policies and the corruption that led the country to bankruptcy at the first place.

On the Portuguese case it is more than clear that the only reason for the current bankruptcy of the country it is the corruption and the culture of the easy way which destroyed the country economy. The fact of Portugal be a small country and the international financial crisis it is just an excuse for the Portuguese reality, Belgium is smaller than Portugal and do not have the natural resources that Portugal have as the sun for energy and for tourism or the huge oceanic territory, for example, and Belgium does not live the economic crisis that Portugal lives. So what’s the difference between these two countries?  The difference it is the culture of merit and productivity and a more honest and competent politicians of Belgium.